やっぱり運転は難しい！

東京近郊では外環道の一部、大阪では近畿道なども対象となり、大都市のすぐ近くでダブル連結トラックを見かける機会が増えそうです。
とはいえ、物流事業者から要望もあった首都高などの都市高速や、外環道の内側などは対象外。どのような基準で選定されたのでしょうか。

「まず、暫定2車線区間は対象外としました。ダブル連結トラックは、かなり大きいのでスピードも出ず、追い越しが難しいためです。
もうひとつはカーブなど線形の問題で、都市高速や一部ICのきついカーブは曲がりきれません。
首都高湾岸線など、途中までは行けても、ICの構造的に降りられない、降りた先で進めないといったところも外しました」

　道路経済調査室はこう話します。ダブル連結トラックはやはり、走行に大きなハードルがあるようです。

　しかしながら、これまで事故はゼロなのだとか。「牽引免許を持つドライバーに限られるなど、“うまい人”しか運転できないというのもあるでしょう」ということです。

　ではなぜ、3年間変化がなかった対象路線を、いま拡大するのでしょうか。実は、「ここ1年で急速に要望が増えている」という背景があるそうです。

なぜいま拡充？ 攻めの手段としてのダブル連結トラック

　ダブル連結トラックの運行台数は、2021年6月からの1年間で、67台から一気に205台まで増加したそうです。

　道路経済調査室は、「人手不足の深刻化があることは間違いない」といいます。2024年からは、運送業の時間外労働の上限規制が始まり、ひとりのドライバーが連続して運行できる時間はますます減ります。
それに備えてダブル連結トラックを導入したところ「結構よかった、と思った事業者さんが多いのではないか」とのこと。

　それだけでなく、「CO2（二酸化炭素）削減効果も大きい」といいます。
ダブル連結トラックは通常の大型トラックに比べ、排出CO2を約4割減らせるそうです。

　CO2排出量をいかに減らせるかという点も、いま、物流企業にとって重要なポイントになっています。
たとえば物流大手の西濃運輸は今年5月から、ウェブサイト上で国内輸送の運賃を見積もる際に、CO2排出量を算出する機能を追加し、排出量の可視化を図りました。

　環境に優しい輸送を実現することは、物流企業にとって、荷主に自社を選んでもらうための武器になっています。
これと担い手不足の双方を解消する“攻めの手段”としてのダブル連結トラックは、これからも増えるのではないでしょうか。

　ちなみに、ダブル連結トラックが今回の拡充区間を実際に走るのは、申請区間の長さにもよるものの、来年3月くらいからではないか、ということでした。